Viajar de trem entre São Paulo e Curitiba, Rio de Janeiro e Belo Horizonte ou outras grandes cidades brasileiras ainda é mais um sonho do que uma opção real de transporte. Apesar de o país possuir mais de 30 mil quilômetros de ferrovias concedidas, a maior parte da malha é utilizada para o transporte de cargas. O Brasil possui atualmente duas rotas regulares interestaduais de passageiros na malha ferroviária federal, ambas operadas pela Vale S.A.: o trem da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), que liga Cariacica, no Espírito Santo, a Belo Horizonte, em Minas Gerais, e o trem da Estrada de Ferro Carajás (EFC), que conecta São Luís, no Maranhão, a Parauapebas, no Pará, atendendo diversos municípios ao longo do percurso.

A falta de trens interestaduais não ocorre simplesmente porque a legislação impede. A Lei das Ferrovias, de 2021, criou o regime de autorização, permitindo novos projetos privados em determinadas condições. O desafio é transformar essa possibilidade jurídica em um serviço seguro, frequente e economicamente viável.

A primeira dificuldade está no acesso aos trilhos. Muitas ferrovias são controladas por concessionárias voltadas ao transporte de cargas. Para que um trem de passageiros utilize essas linhas, é necessário definir quem terá prioridade, quais horários estarão disponíveis, quanto custará o acesso e quem pagará pelas adaptações necessárias.

Esse debate envolve a chamada interoperabilidade: a capacidade de diferentes operadores utilizarem a mesma infraestrutura de maneira coordenada. Não basta existir uma ferrovia. É preciso haver capacidade, sinalização adequada, pátios, sistemas de segurança e regras claras para evitar conflitos entre cargas e passageiros.

A malha brasileira também possui diferentes bitolas e padrões técnicos. Há trechos que nem sempre se conectam de forma simples, o que dificulta a criação de uma rede nacional integrada. Outro obstáculo é o custo. Um serviço ferroviário exige investimentos em trens, estações, acessibilidade, tecnologia, manutenção, energia, segurança e equipes especializadas. Além disso, o operador pode precisar pagar pelo uso da infraestrutura existente.

A tarifa dos passageiros nem sempre será suficiente para cobrir todos esses custos. A viabilidade dependerá da demanda, do tempo de viagem, da concorrência com ônibus, aviões e automóveis e das receitas adicionais obtidas com comércio, publicidade, estacionamentos e exploração imobiliária nas estações.

Por isso, a pergunta não deve ser apenas se o trem dará lucro ou prejuízo. É necessário avaliar os benefícios que ele pode gerar, como a redução dos congestionamentos, o estímulo ao turismo, a integração regional e a criação de novas oportunidades econômicas.

Também é preciso definir quem assumirá o risco caso a demanda esperada não se confirme. Se um projeto for planejado para transportar três milhões de passageiros por ano, mas apenas dois milhões utilizarem o serviço, quem absorverá essa diferença: o operador, o Estado ou o financiador?

A segurança jurídica é outro fator decisivo. Ferrovias são projetos de longo prazo e dependem de regras previsíveis sobre autorizações, concessões, acesso à malha, revisão contratual e compartilhamento da infraestrutura.

Em 2026, a ANTT aprovou o primeiro Regulamento de Outorgas Ferroviárias, o ROF 1, com regras sobre concessões, autorizações e compartilhamento da infraestrutura. A medida busca reduzir a fragmentação normativa e aumentar a previsibilidade do setor. Ainda assim, não existe uma única trava responsável pela ausência de trens interestaduais. O Brasil precisa enfrentar, ao mesmo tempo, questões de infraestrutura, capacidade, financiamento, interoperabilidade, licenciamento, demanda e integração com os sistemas urbanos.

Criar um trem interestadual moderno é muito diferente de recuperar uma locomotiva e uma estação. É necessário estruturar um sistema completo, com planejamento, investimento, regulação e coordenação entre governos, agências, concessionárias e operadores. O Brasil tem trilhos, mas eles foram organizados principalmente para transportar cargas. Transformá-los em uma rede de passageiros exige menos nostalgia e mais decisões concretas sobre quem investe, quem opera e quem assume os riscos.

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Se o Brasil tivesse trens interestaduais modernos e competitivos, qual deveria ser a primeira ligação: São Paulo–Rio de Janeiro, São Paulo–Curitiba, Rio de Janeiro–Belo Horizonte, Brasília–Goiânia ou outra rota?

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